駿急本線　すんきゅうほんせん

正式な路線名称を駿遠急行本線と言う。全線複線電化・1067mmゲージの高規格路線。

もともとは、静岡・浜松で運転を開始した蒸気動力の軽便鉄道がルーツであるが、

本格的に現在のルートが完成するのは1920年代頃であり、この頃になると藤枝・掛川・袋井などの地域で、

高速の路面電車路線、所謂インターバンの建設が盛んになった。

合併前は静岡地区を静岡電気鉄道、浜松地区を遠州電気鉄道、浜松電気鉄道、

焼津〜島田地区を島田電気軌道、菊川から磐田付近を掛川電気鉄道が受け持っていたが、

1930年代までには何れも1067mmに改軌されており、電車の直通運転が行なわれていた。

戦時中に陸上交通事業調整法が発布されるとこうした中小私鉄は一気に合併して、駿遠鉄道駿遠本線となった。

(ただし大井川鐵道だけは電力事情の関係からか合併されずに残った)

会社名が現在の「駿遠急行」に改められたのは1948年で、この頃に路線名も「本線」と変わった。

1951年には新静岡〜新浜松間を中心に特別料金不要の特急を運転開始、以来国鉄・JRを相手に激しい戦いを繰り広げている。

一方で都市内・近郊輸送にも積極的であり、静岡・浜松の両地区においては高密度輸送を行い利便性の向上を図っている。

営業キロ：92.2km　軌間：1067mm

駅数：84駅(起終点駅含む)

複線区間：全線　電化区間：全線(直流1500V)

閉塞方式：自動閉塞式

袋井方面から延びていた「中遠鉄道」の2社によって運行されていた軽便鉄道である。

この2社が統合され駿遠鉄道藤相線・中遠線と名を変えた。

この以前にも焼津〜藤枝〜相良〜遠州横須賀〜磐田間に軽便鉄道を通す計画があり、

その主体と鳴ったのは焼津に本社を置いた駿遠鉄道(こちらは旧駿遠鉄道と呼ばれ区別される)であった。

結局この計画は資金面で頓挫したものの、戦後に新駿鉄の手により藤相線・中遠線が結ばれ「三俣線」となった。

しかし軽便規格のままでは輸送力・速度ともに限界があり近代化を阻んでいたため、

まず1949年に新藤枝〜地頭方間の1067mmへの改軌と線路付け替え・

ならびに直流電化を実施、残った地頭方〜遠州横須賀間も1968年には改軌・電化されている。

とくに遠州三俣〜遠州横須賀間は改軌直前まで軽便非電化規格で残っておりファンには人気があった。

この改軌は実質的な新線建設と言え、1067mmの新線を敷設し762mmの旧線を撤去する、といった内容だった。

これにより軽便時代は64.4kmあった路線長も線路付け替えで直線的な経路となり56.7kmと短縮された。

なお新藤枝〜地頭方間は行楽シーズンを中心に本線から御前崎への直通特急が走り、観光客を中心に賑わいを見せている。

また1991年には藤枝口(新藤枝〜遠州牧之原間)が複線化されている。

営業キロ：56.7km　軌間：1067mm

駅数：48駅(起終点駅含む)

複線区間：新藤枝〜遠州牧之原間(1991年複線化)　電化区間：全線(直流1500V)

1923年に1067mmへ改軌・直流600V電化され遠州電気鉄道となる。

その中核をなす路線であった二俣線は戦時買収により駿遠鉄道鹿島線となり、これが現在の鹿島線となっている。

当初の遠州浜松(現在の遠州病院前)駅は国鉄浜松駅と離れた位置にあったが、貨物営業が始まると遠州馬込までが開業、

さらにそこから折り返して旭町(現在の新浜松)までが延伸開業したことで国鉄との乗り換えが便利になった。

浜松電気鉄道仲ノ町線(現在の本線新浜松〜新磐田間)が1935年に改軌されると、

旭町〜電鉄中泉(現在の新磐田)間に直通電車が運転されるようになった。

配線の関係上、遠州馬込では浜名線系統の電車はスイッチバックで運行されていたが、

1985年には浜松市街の再開発に伴い新浜松〜遠州病院前間は高架の新ルートに付け替えられ、

また全線において、複線化が行なわれた。この新線建設で新浜松〜遠州馬込間の重複区間は解消されたが、

その結果、今度は新浜松駅がスイッチバック式のターミナルとなったのである。

とはいえ鹿島線としての路線距離ならびに到達時間は短縮されたので、その功績は大きいと言えるだろう。

営業キロ：17.8km　軌間：1067mm

駅数：18駅(起終点駅含む)

複線区間：全線(1985年複線化)　電化区間：全線(直流1500V)

当時新藤枝〜地頭方間は1067mmに改軌されていたため、それにあわせ軌間1067mm、直流1500V電化で建設が行なわれた。

もともとは御前崎港での貨物輸送を目的に敷設された線だったが、開業してみると観光客が殺到、

一躍御前崎線は観光路線としての活路を見出した。現在は新静岡からの特急が休日を中心に運行されている。

いっぽう、本来の目的であった貨物輸送であるが、トラック輸送が殆んどとなったために鉄道貨物需要は減り、

御前崎港駅にあった貨物ヤードも現在は電留線として使用されているにとどまる。

営業キロ：5.3km　軌間：1067mm

駅数：7駅(起終点駅含む)

複線区間：なし(全線単線)　電化区間：全線(直流1500V)

駿急の路線の中では最後まで残った軽便路線として知られる。

三俣線の全線改軌で余剰となった軽便電車が集結していたため、比較的最後までその雄姿を拝むことができたが、

市街の住宅密集地を走っていたことから輸送力の面での限界が目立ち、ついに1979年に改軌されることが決定したのである。

改軌と同時に藤枝〜大手間は複線化が行なわれ、一部の電車は本線に直通し島田へと足を延ばす。

藤枝市の中心街を通過するため、市民にとってはなくてはならない重要な路線と言える。

また大手以東は家具工場が密集していることもあって、工場への通勤客輸送を中心に賑わいを見せる。

なお、夏季シーズンになると新浜松から大手に直通する「花火特急」が運転されるほか、

新藤枝で新静岡発の臨時特急に接続するシャトル列車も運行される。

営業キロ：8.2km　軌間：1067mm

駅数：12駅(起終点駅含む)

複線区間：新藤枝〜大手間(1979年複線化)　電化区間：全線(直流1500V)

本来は古河鉱業久根鉱山からの鉱石輸送を目的に敷設されたが、終点が鉱山より遥かに下流であるため、

古河鉱業からの出資は断られ、沿線の町村長に泣きついて資金を調達、苦しい条件下でのスタートとなった。

1928年にはどうにか一部区間の開業にこぎつけるも、無謀な経営で苦境にたたされた。

にも拘らず二俣町〜船明(ふなぎら)間の建設を強行したため、ついに会社は経営難に陥り、

1933年に中泉電気鉄道に合併されて同天竜川線となったのち、現在にいたる。

中泉電鉄合併後もしばしば久根鉱山への延伸を考えていたそうだが、合併の翌年に三信鉄道佐久間駅

(現在のJR飯田線中部天竜駅)が完成したため、久根鉱山からの鉱石輸送はやむなく断念することとなった。

しかしながら中泉電鉄は1934年当時仲ノ町まで延伸しており、

翌年に浜松方面への直通が開始されると利用客はまるでそれまでの実態が嘘であったかのように伸び上がった。

現在は2両編成ないし3両編成でワンマン運転を行なっている。

なお豊岡〜上野部間は国鉄二俣線の開業で一時分断されたが、1955年に並行する新ルートが建設されている。

営業キロ：19.7km　軌間：1067mm

駅数：17駅(起終点駅含む)

複線区間：なし(全線単線)　電化区間：全線(直流1500V)