菊川線　きくがわせん

もともとは、明治26年に地元有志によって堀之内(現在の菊川)〜池新田間に敷設された、堀之内軌道と呼ばれる軽便鉄道である。

開業以来、地元の茶業の発展に貢献してきた。

その後1933年に菊川軌道に買収され南山線となった後、戦時大規模合併を経て現在の菊川線にいたる。

しかし、昭和も後半に入るとバスやトラックが台頭。軽便規格では足が遅くバスに対抗できないとして1969年に改軌・電化された。

改軌直前までディーゼル動車が走っていたことで知られ、「軽便最大のディーゼル機」ことDD201が菊川線を走っていた姿をご存知の方も多いことだろう。

なお現在は電車2両編成でのワンマン運転を行なっているが、菊川周辺では旭テックの工場に通勤する利用客がおりそこそこの賑わいはあるようだ。

営業キロ：15.7km　軌間：1067mm

駅数：17駅(起終点駅含む)

複線区間：なし(全線単線)　電化区間：全線(直流1500V)

閉塞方式：自動閉塞式

軌間762mmの秋葉馬車軌道をルーツとする。やがて可睡斉参拝客輸送のため可睡口〜可睡間が開通するも、

馬車鉄道では人や貨物を運びきれず1926年には改軌・電化が行なわれ静岡電気鉄道秋葉線となる。

1944年の東南海地震により全線は大きな被害を受け、可睡支線は復旧されぬまま廃止となったが、

戦後は電車の屋根の上に買出し客が乗るほど混雑した。

その後昭和30年代になるとモータリゼーションが進み、これに対抗すべく特に袋井市内で道路と軌道の分離が行なわれた。

こうして現在のルートが完成したのが1960年であり、それ以降この路線は軌道から普通鉄道に転身、

同時に路線名を森町線に改称している。

路線の両端は幾度も線路の付け替えを行っており、とくに新袋井付近は高架線となっている。

森の石松に因み「石松電車」の名で呼ばれているが、これは路面電車時代からの名残と言えよう。

営業キロ：11.7km　軌間：1067mm

駅数：15駅(起終点駅含む)

複線区間：新袋井〜遠州山梨間(1960年複線化)　電化区間：全線(直流1500V)

経営合理化のため戦後の1947年に駿遠鉄道に合併され奥山線を名乗った。

その後暫くは軽便規格での電化・無煙化・高速化などを行なってきた。

大手線共々「駿急最後の軽便線」として知られていたが、モータリゼーションの前では苦戦を強いられ、

1067mmの新線への切り替えが1964年から始まることとなった。

最初は駿急浜松(現在の遠州病院前)〜三方原間、1971年には三方原〜金指間が改軌され、

残った金指〜奥山間も1979年に改軌が行なわれた。

遠州病院前〜金指間は新浜松からの直通電車が運行され、沿線の大学に通う学生を中心に賑わいを見せる。

一方で金指〜奥山間は改軌後も利用客が伸び悩みあわや廃線というところであったが、

奥山高原にレジャーランドが開園すると事態は急変。

土曜・休日を中心に急行が運転されるようになり、観光路線として新たな活路を見出したのであった。

営業キロ：26.3km　軌間：1067mm

駅数：28駅(起終点駅含む)

複線区間：遠州病院前〜三方原間(1985年複線化)　電化区間：全線(直流1500V)

折りしもこの当時は鉄道建設ブームが起こっており、全国各地に様々な軽便鉄道が開通した時代である。

現在の駿急の路線の殆んどはこの建設ブームによって作られた軽便線を改軌・電化したものであるが、

この庵原線も例に漏れずその一部と言える。

地元の有力者への呼びかけで敷設された庵原軌道だったが、西ヶ谷の経営する肥料会社が負債を抱えてしまい、

新たに地元有志の出資する江尻軽便鉄道へと譲渡され、昭和に入ってからは静岡電気鉄道へと合併され、

1067mmへの改軌・電化のうえ清水市中心部から路面電車の直通が行なわれた。

こうして庵原地区と清水市街を結ぶ路線として発達した庵原線であるが、

現在は新静岡方面からの急行も運転される通勤路線へと変貌している。

ちなみに路線距離は4.3kmであり、これは駿急でもっとも短い数字だ。

営業キロ：4.3km　軌間：1067mm

駅数：6駅(起終点駅含む)

複線区間：なし(全線単線)　電化区間：全線(直流1500V)

翌1926年に呉服町〜安西間が開通、1929年にこの2つの路線が接続されて静岡電気鉄道静岡市内線となる。

その後1949年に安西〜秋山間が開通し､1953年には安倍口までが全通｡この時点で「井ノ宮線」と改称され現在にいたる｡

「安倍川線」としなかったのは､国鉄が先に路線名として使用していたため、誤乗防止として「井ノ宮線」にしたと思われる｡

もともとは軌道法に基づいて運行される「路面電車」であったが､

1960年代から70年代にかけてモータリゼーションが進行､さらに静岡市内の再開発が進んだため、

井ノ宮線は全線が鉄道に転換されることとなり、分岐点をそれまでの新静岡から両替町に移し、

安西〜両替町間を地下化し併用軌道を解消した｡

なお、かつては安倍口からさらに北進して油山温泉に至るルートも計画されていたらしい｡

営業キロ：6.6km　軌間：1067mm

駅数：14駅(起終点駅含む)

複線区間：全線　電化区間：全線(直流1500V)

ここ遠州地区にも大日本軌道鹿島線(現在の駿急浜名線)や浜松軽便鉄道(現在の駿急奥山線)といった路線が敷設されたが、

そのルートから外れた宮口地区にも鉄道敷設の機運が高まった。それが西遠軌道である。

開業は1922年であったが、この当時すでに鹿島線は1067mmに改軌・電化していたため、

軽便規格の宮口線は早くも苦境にたたされることとなる。

結局開業から僅か5年後の1927年に改軌に踏み切ったが、改軌当初は非電化のままであった。

その後国鉄二俣線(現在の天竜浜名湖鉄道)の建設が決まり1940年に宮口駅が設置されると、

貨物受け入れのために宮口駅を国鉄と隣接する現在の位置に移転した。

この路線が電化されたのは1951年であった。なお、駿急で2番目に短い路線である。

営業キロ：4.7km　軌間：1067mm

駅数：7駅(起終点駅含む)

複線区間：なし(全線単線)　電化区間：全線(直流1500V)

全線が立体交差で、踏み切りは一つも存在しない。正式路線名は静岡空港連絡線。

本線の青葉町駅から分離後、大西町などの住宅地を通過し静岡空港にいたる。

当初は青葉町からノンストップで敷設する案もあったが、沿線に住宅地が存在することもあり、

単なる空港直結専用線では住民の理解が得られないとして、中間駅を設けることとなった。

ちなみにこの路線は、第三セクターの「静岡空港連絡鉄道」が第三種鉄道事業者として施設・設備を保有し、

駿急は第二種鉄道事業者として施設を借り受けて運営する。

営業キロ：8.7km　軌間：1067mm

駅数：8駅(起終点駅含む)

複線区間：全線　電化区間：全線(直流1500V)